飞将军一号
验证了这个可行性以后，李治便开始着手设计制作这个滑翔机本身。设计要求是：能把自己和70公斤的人送上1000米高的天空，在马匹拖拽速度20－30公里每小时的条件下，就可以维持浮空。
考虑到骑兵本身的机动力，每天可以来回一百五十里以上，那么李治的滑翔机警戒系统，最大可以获知队伍周围两百五十里半径内的情报。考虑到观测效果和局部地形给打个折，那两百公里总可以保证吧！想一想你在中古时代就有这么一个强大的雷达预警系统……
你就算打不过，逃跑那是一点问题都没有啊！
决定开展这个项目以后，首先让我们看一下固定翼飞机升力的理论基础。
当流体被不对称的物体分为两边流动时，流速的差异，会带来压力的变化。一个简单的原则，流速快的地方，压力变小。因此机翼的形状沿流体流动方向和垂直方向的平面破开，总是下部平直，上部弯曲凸出。
是不是平直的地方流速会变快呢？因为它对流体的阻力小啊。
这个问题是有边界条件的。比如你说，一个细管子和粗管子，那个管子通过流体的能力大呢？当然是粗管子，没有错吧？
但是管子粗恰恰说明，相同的流量条件（这个条件就是所谓的边界条件）下，它的流速慢！
如果不懂得流体力学中压力分布的原理，乍一看去，会使人觉得上部凸出的表面，因为受到的阻力更大，反而会使机翼受到向下的压力吧！可是实际情况恰恰是相反的哦。
这个道理与火车站台的安全线的原理也有体现：当火车快速驶入站台，带动的高速气流会使火车附近的气压变低，人便会被气压推向火车，这是很危险的。
这个基本原理确定之后，下一步，就是在数量上加以解释了。
按照固定翼飞机机翼的升力原理，一个典型的机翼面，拥有这样的参数（显然与具体机翼形状有关，仅取一个典型数据），这个参数有两个，一个是沿着气流方向的，水平方向的阻力，这个系数用Cd表示；一个是垂直气流方向，由机翼平面向机翼凸面的的升力，这个系数用Cl表示。它们都是数据比率，是一个无量纲的量（实际你可以给它一个单位，但并没有实际意义）。等于升力（阻力）除以二分之一流体密度，机翼面积和速度平方的乘积。（SI）
其实这个单位本身没什么直接的用途，但他们的比值，称为升阻比（Cl/Cd）。它的值表示了空气动力学性能，数值越大，表示飞行性能越好。具体的表现就是飞起来更省推力，消耗小之类。
这个比值除了与机翼形状有关，还与机翼与气流的角度（飞行学上这个叫做攻角）有关。对与滑翔机而言，在固定速度下，升阻比于滑翔比是相同的。滑翔机的一个典型数据是30：1到60：1之间。
以60：1的比例来说，滑翔机每下降一米，它就会向前滑翔60米。当然这是最好的数据，一边来说，40：1左右就不错了。
升阻比还与速度倒数的二次方有关，说明速度越快，它会变小。同样，速度很慢的时候，因为阻力会产生很大的诱导阻力，升阻比又会变小。
对于不同鸟类，麻雀的升阻比只有4，而信天翁科的升阻比为20——正如你所知道的，这才是一种长途飞行的鸟类。
对滑翔机而言，一个很明显的区别于飞机的特征，就是它具有特别大的展弦比（机翼沿飞机横向长度比机翼宽度）。直观上讲，就是它的机翼又细又长……
高级滑翔机的展弦比会高达30甚至更大。
需要特别提出的是，此处设计的滑翔机，是“地面动力”滑翔。如果是单纯的滑翔，则可以直接使用很多模型飞机设计的数据，比如三角伞翼悬挂滑翔机。利用上升气流，悬挂滑翔机可以滞空很长的时间。现有的悬挂滑翔记录是150公里，19小时。（这个速度也是很慢）
以模型滑翔机为例，一般最长时间留空速度在5米/秒左右，这个速度对军事侦察来说，实在是太慢了。因此这里要选择留空速度高一点的牵引滑翔。
这里使用的数据是，升力系数0.8，阻力系数0.012。
（来自于NACA23012翼形在雷诺数6×10e6下攻角5度下的数据，雷诺数是一个描述流体混乱涡流程度的指标，它同此章出现的无数数据一样，简而言之就是太大太好都不行，要在某范围内最好。也许这不是此处最好的选择，还请经验丰富的模型界人士轻拍）
滑翔机的巡航速度是10m/s，等同于每小时36公里，这个速度别说对于蒙古马来说不在话下，就是人类也能跑的更快。
滑翔机的阻力还要加上乘客舱的空气阻力。在这里有另外一个公式，就假设这个乘客舱加工比较粗糙，和小汽车的空阻力系数0.3相仿。这个阻力等于0.5倍空气密度乘以阻力系数乘以截面积乘以速度的平方，而截面积算0.7平方米，差不多是成年人上半身正面截面。
至此，滑翔机设计的数据已经全部齐全了，我们再重复一下：
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